Cuando mira un catálogo de diseños de conjuntos de eje trasero, notará dos formas de aspecto muy diferente. Uno parece una caja central atornillada entre dos tubos de eje (tipo dividido) y el otro parece una pieza única y sólida de ingeniería (tipo integrado).
Como alguien que ha pasado muchas noches en el garaje derribando estas unidades, puedo decirle que esta elección es mucho más que estética. Se trata de la eficiencia de su producción y, lo que es más importante, de la factura de reparación de su cliente dentro de dos años.
Hoy, voy a comparar estas dos arquitecturas.
Decodificando la arquitectura del eje trasero
Antes de profundizar, aclaremos de qué estamos hablando. La caja del diferencial tiene que estar alojada en algún lugar. La forma en que se aloja lo cambia todo.
1. El diferencial de tipo dividido
En este diseño, la caja diferencial es una unidad independiente. Los tubos del eje son componentes separados que se atornillan a los lados de la caja de engranajes.
Por qué me gusta: es modular. Si un tubo de eje se dobla debido a un bache, no es necesario desechar toda la caja de cambios.
La desventaja: cada "junta" o "perno" es un punto potencial de fuga de aceite para engranajes.
2. El diferencial integrado (de una sola pieza)
Aquí, la carcasa central y los tubos del eje (o al menos el puente estructural principal) se funden o sueldan como una unidad única y continua.
Por qué me gusta: Es increíblemente rígido. No hay ninguna posibilidad de que los tubos del eje se "tuerzan" y desalineen bajo un torque intenso.
La desventaja: si los engranajes internos fallan y dañan la carcasa, reemplazar la unidad suele requerir más mano de obra.
Los beneficios de mantenimiento de las cajas tipo split
Si su negocio vende en áreas rurales o mercados en desarrollo donde las herramientas especializadas son escasas, casi siempre recomiendo el diferencial de tipo dividido.
¿Por qué? Facilidad de acceso. Descubrí que con un diseño dividido, un mecánico a menudo puede reparar los engranajes internos sin quitar todo el conjunto trasero del triciclo. Esta "capacidad de servicio de sobremesa" es un gran punto de venta para los propietarios de flotas que necesitan que sus vehículos vuelvan a estar en la carretera en horas, no en días.
Por qué los modelos de alta gama están avanzando hacia diseños integrados
Por otro lado, si está construyendo triciclos de pasajeros de alta velocidad o vehículos de carga premium, la caja diferencial integrada es el estándar de oro.
Mejor alineación: como todo es de una sola pieza, los engranajes se engranan más perfectamente, lo que permite una conducción más silenciosa.
Prevención de fugas: Menos juntas significan menos charcos de aceite en la entrada de su cliente.
Resistencia: Maneja las fuerzas laterales de las curvas de alta velocidad mucho mejor que los diseños atornillados.
Tabla comparativa: ¿Qué arquitectura se adapta a su negocio?
He resumido mis notas de campo en esta tabla de comparación rápida para ayudarte a decidir:
Mi veredicto personal
Si estuviera construyendo un triciclo de carga pesado diseñado para transportar 1000 kg a través de caminos agrícolas en mal estado, elegiría el tipo Split por su naturaleza resistente y reparable.
Sin embargo, si estuviera diseñando un "Tuk Tuk" urbano y elegante para una ciudad como Manila o Delhi, elegiría el diseño Integrado. El silencio y la estabilidad que proporciona justifican el coste adicional de fabricación.
